Az oldal alján néhány velomobil műszaki és egyéb adatai találhatók

 

 

Mi is a velomobil jelentése? A velomobil a VELOciped és az autoMOBIL szavakból képzett szó, angolul nagyon találó a neve, magyar megfelelőjét nem leltem, valószínűleg ez a név kerül be a magyar nyelvbe is. Bár szerettem volna valami találó nevet találni rá, nem igazán sikerült.

 

Mi az a velomobil? A velomobil valójában egy karosszériával ellátott két vagy háromkerekű fekvőkerékpár. Többnyire emberi erővel hajtott, olykor elektromos rásegítéssel is felszerelt jármű. Léteznek félig nyitott és teljesen zárt, vagy zárhatóvá tehető modellek. Áramvonalas formájukból következően általában kisebb légellenállással bírnak, a normál kerékpárhoz, de még a nyitott fekvőkerékpárokhoz képest is.

 

Mire jó egy velomobil? Kinek mire. A versenyző beállítottságú felhasználók nyilván a kisebb légellenállást kihasználva a sebbesség rekordokra koncentrálnak. Egyes különlegesen alacsony építésű és könnyű géppel több mint 120 km/h seebességet lehet elérni, de az egy órára vonatkozó átlagsebesség is 90 km/h felett van. Mások az időjárás viszontagságai ellen keresnek védelmet. Így a hideg és esős idő ellenére lehet kerékpározni a velomobilokkal.

 

A továbbiakban áttekintem a velomobilokkal kapcsolatban összeszedett információkat, fentartva a tévedés és szubjektív értékelés jogát. Az egyes pontok végén zárójelben szerepeltetem a Leiba adatait, pontosabban a Leiba X-stream adatait, mivel ilyen gépet használok, a többiek közül is kipróbáltam néhányat, de nyilván nincsenek a napi használhatóságukról információim.

 

1. Súly: Talán az egyik legfontosabb szempont, hiszen lejtőn, sík terepen nem olyan nagy probléma a nagyobb súly, de emelkedőn bizony egyre komolyabb nehézséget okoz. Ebben a műfajban elég nehéz összehozni 30 kg alatti gépet, a jellemző a 30-40 kg, például a SUNRIDER 39 kg, nem beszélve az AERORIDER 72 kg súlyáról. 40 kg felett már szinte minden esetben szükséges az elektromos rásegítés. A legkisebb súlyúak a WAW és a Leitra, egyes modelljeik 25-28 kg körül mozognak.. (Leiba=32,5 kg, ez elég könnyűnek számít)

2. Kerekek száma és elhelyezkedése: Többségében háromkerekűek és jellemzően tapdole kialakításúak, azaz elől kettő, hátul egy kerék, egyetlen kivételt ismerek, az amerikai Stormy Weather-t, amely delta felépítésű. Ez utóbbinak érdekessége, hogy maga a burkolat, mely leemelhető róla, mindössze 7 kg. Kereskedelmi forgalomba nem láttam két kereküt, viszont egyedi építésű és verseny célokat szolgáló velomobilok előfordulnak. Ezek közúti közlekedésre általában nem alkalmasak, de ez alól is láttam ötletes kivételt Germersheimben. Ugye itt elég nagy probléma, hogy egy kétkerekűvel hogyan indul vagy áll meg az ember, de úgy tűnik erre is van rámegoldás. (Leiba: háromkerekú, tapdole, ezzel teljesen elégedett vagyok, ezt tartom a szerencsésebb kialakítás)

3. Stabilitás: A stabilitás döntően a kerekek távolságától és a súlypont elhelyezkedésétől függ. Minél távolabb vannak a kerekek egymástól illetve minél alacsonyabban ül a kerékpáros a velomobilban, annál stabilabb a gép. Az első kerekek nyomtávja általában nem haladja meg a 80 cm-t, hiszen akkor már túl széles lesz a gép, és az alsó síkot sem lehet 10 cm alá vinni. (Leiba: keréknyomtáv 75 cm, első és hátsókerék tengelytávolság 128 cm, a burkolat alsó síkjának távolsága a földtől 15 cm, ezek a méretek kellőstabilitást ad a gépnek)

4. Forma és méret: A forma döntően a legkisebb ellenállás érdekében csepp forma, típusonként kisebb nagyobb torzítással. Alapvető korlát, hogy az orr részben el kell férni a meghajtó pedáloknak és lábaknak, térdeknek. A kényelmes beszállás érdekében a középső rész sem karcsúsítható túlságosan és a farrészben el kell férni a hátsó keréknek, meg csomagtérnek. A jellemző hosszúság (205-280 cm), szélesség (75-95 cm) és magasság (75-105) méretek elég változatosak, ugyanakkor ezeket is behatárolja, hogy akár egy 2 méter magas kerékpárosnak el kell benne férni. (Leiba: a forma közelít a szabályos cseppformához, hosszúság 256 cm, szélesség 82 cm, magasság 102 cm, nagyon tetszik, hogy rövid a gép, a szélesség megfelelő, lehetne alacsonyabb, a formája nagyon tetszik, igazán szép testet varázsoltak neki)

5. Állíthatóság: Tekintve, hogy a kerékpáros magassága akár 1,5-2 m között is változhat, a velomobil testreszabása elkerülhetetlen. Négy állíthatósági lehetőség közül választhatnak a gyártók, az első meghajtó és az ülés vízszíntes irányú variálhatósága, valamint az ülés magasság és dőlésszög változtatása, melyek mindegyike lehet folyamatos vagy diszkrét. Ha kizárólag egy ember használja a velomobilt, akkor kevéssé fontos az állíthatóság egyszerűsége vagy kényelmessége. (Leiba: szinte bárki méretére beállítható, mind a négy lehetőség adott, nagyon széles tartományban (kb. 30 cm) állítható a pedálzat (folyamatosan) és az ülés vízszintesen (kb.30 cm, 2 cm-es diszkrét lépésközökkel), az ülés dőlésszöge 52 és 70 fok között, ülés magassága 6 cm-t (diszkréten 2 cm-es lépés közökkel) variálható. Viszont meglehetősen nehezen hozzáférhető helyen találahatók a beállító csavarok.)

6. Szerelhetőség: Az a legjobb, ha nem kell szerelni semmit, de ez elmélet, a valóságban szükség lehet beállításokra, alkatrészcserékre, de minimum egy kerék defekt előfordulhat. Általában a hátsó kerék nehezen szerelhető, ha a burkolat alatt van elhelyezve, ez az előnye GO-ONE szabad hátsó kerekének. Nagyon könnyen szerelhetők a dobfékes első kerekek, igaz ez a féktípus kevésbé hatékony, mint egy tárcsafék. A váltók beállítása nehéz azoknál a modelleknél, ahol nem nyílik fel a tető csak kis részben. Jól hozzáférhető pl. a Bries, ahol a burkolat jórészt leszedhető, igaz cserébe meg kell oldani azok rögzítését és megfelelő tömítésüket beázás ellen. (Leiba: könnyen szerelhető az első kerék, a hátsó viszont elég nehezen, a beállítások váltóknál, méretreszabásnál komoly kihívást jelentenek.)

7. Rugózás: A velomobil három nyomon jár, így ismerve a magyar utakat, kerékpár utakat, különösen fontos, hogy minden keréken legyen rugózás, hiszen a három kerék közül egy garantáltan belemegy valami kátyuba, (Leiba: mindhárom keréken van rugózás, az elsők lehetnének még jobbak is, a hátsó az remek)

8. Felfüggsztés és burkolat: A velomobilok általában önhordó műanyagvázasak, amelyhez rögzítik, a kerekek, a meghajtó szerkezet és az ülés tartó konzoljait. Itt is van kivétel, pl. a Leitra, a Steintrike, vagy a Stormy Weather, amelyeknél egy burkolat nélkül is működő fekvőbringára van ráépítve. Az első kerekek féltengelyen forognak, azok felfüggesztése egyedi gyártású tengelyt illetve teleszkópot és fékfogadó szerkezetet igényelnek. (Leiba: önhordó üvegszálerősítésű poliészter műanyagba ágyazták be a különféle tartószerkezeteket, szép munka, nagyon egyszerű és praktikus megoldások sorát alkalmazták)

9. Váltók: A hagyományos kerékpár váltókat építik be a velomobilokba, az egyszerű láncváltóktól az igényesebb agyváltókig. Az agyváltók előnyösebbek az állóhelyben váltás lehetősége miatt, továbbá tisztábbak, kevesebb karbantartási igényük van, ugyanakkor súlyra kicsit nehezebbek. (Leiba: szerelik igény szerinti váltókkal, alap kiépítésben 3x8-as láncváltót építenek bele, én az agyváltókat tartom jobbnak, igaz az elektromos rásegítés miatt annak beépítése nem egyszerű feladat)

10. Fékek: a hagyományos kerékpárokhoz képest nagyobb súly, nagyobb inerciát jelent, így fontos a jó fék. A tapdole építésű gépeknél az első kerekek fékezése kulcsfontosságú, a hátsó kereket vagy nem fékezik, vagy legfeljebb rögzítő féket tesznek rá. A tárcsafék hatékonyabb, mint a dobfék, viszont a kerék szerelése bonyolultabbá válik. A rögzítőfék szintén fontos, hiszen a legkisebb lejtőn is el tud indulni a velomobil. (Leiba: alapban dobfékkel szerelik, de külön igényre szállítják tárcsafékkel, azzal, hogy egy fék konstrukció váltás a teljes kerékfelfüggesztő, teleszkóp rendszer cseréjével jár. Rögzítőfékként a két fékkar mechanikus blokkolása szolgál. Lehet, hogy kénytelen leszek átalakítani tárcsafékesre, bár sajnálom, hogy bonyolódik a kerékszerelés)

11. Szellőzés és kilátás: A velomobil nagy előnye az időjárástól való függetlenség. Ha esik, ha fúj lehet vele közlekedni. Cserébe viszont szinte megoldhatatlan feladatnak látszik a komfortos szellőzés, a páralecsapódás megoldása. Ha kabrióként szélterelő nélkül használjuk, meg fogunk lepődni, milyen huzatos, ha teljesen lezárjuk, akkor levegőhiány és párásodás miatt a kilátásromlásával kell számolnunk. A külső csapadék törlésére beépített ablaktörlők nem alkalmasak az átltszó műanyagok tisztítására, azok gyorsan karcolódnak. Erre a célra csak az autóknál használt szélvédő üveg a jó, de súlya miatt nem alkalmazzák, kivéve az AERRIDER, aki ezt jól megoldotta. Valahol az aranyközépút ott húzódik, hogy több változtatható méretű légterelőt kell beépíteni, biztosítani kell a levegőnek nem csak a be,de a kiáramlását is, szükség lehet kényszerlégmozgásra is. Nyáron nagy melegben a legjobb egy kabriós szélvédő mögött tekerni. (Leiba: egy szélvédő felszerelésével nyáron kiváló, télre még nincs tapasztalatom)

12. Burkolat zártsága: A velomobilok két csoportra oszthatók, az egyik a teljesen zárt vagy azzá tehető, a másik a kabriószerű félig zárt modell. Az utóbbiakkal az a nagy probléma, hogy esőben, hidegben igazából csak a láb és részben a felsőtest van védve. Parkoláskor vagy menet közben rendesen beázik. A teljesen zárt modelleknél a szellőzés, páraelvezetés, ablaktörlés problémája jelentkezik. (lásd a szellőzésnél leírtakat). Ideális megoldás, ha a burkolat leszedhető és gyorsan visszavarázsolható, és valahogy ezek a burkolat elemek könnyedén elrejthetők a gép belsejében, merthogy az időjárás elég kiszámíthatatlan. (Leiba: a burkolat leszedhető része három darabban elrakható az ülés mögé, ami nagyon ügyes megoldás, viszont a szellőzés szabályozhatóságán még kell javítani)

13. Rásegítés: Sík terepen, a könnyebb velomobilok jól használhatók. Viszont ha dimbes-dombos vidéken akarjuk használni, igen erős lábak kellenek hozzá. Ezért szinte mindegyik gyártó kínál elektromos rásegítéssel felszerelt opciót. Sajnos a hagyományos agymotorok, melyeket a hátsókerékbe lehet beépíteni meglehetősen nehezek (7-8 kg), ha ehhez szintén hagyományos ólom akkumulátort használunk (ami szintén 7-8 kg), akkor a súly többlet azt eredményezi, hogy gyakorlatilag lábbal már alig tudjuk hajtani, és kivagyunk szolgáltatva az akkumulátor kapacitásának. Az ólmos megoldásnak egyetlen látszólagos előnye, hogy olcsó. Van jobb megoldás, a BION X. Ez olyan agymotor, ami mindössze 3,5 kg, intelligens elektronikával látták el, fékezéskor visszatölt, továbbá szabályozható a rásegítés és fékezés mértéke összesen 8 fokozatban. Mi több kapható 3.5 kg súlyú Litium akkumulátorral. Kikapcsolt állapotban nem érvényesül az elektromágneses fékező hatás, persze a plusz 7 kilót cipelni kell így is, de nem 15-őt. Vigyázni kell arra, 300 wattnál erősebb motort ne építsünk be, mert akkor kismotor lesz belőle. (Leiba: opcióként kínálják a BION X-et, viszonylag könnyű beépíteni, és az akkumulátornak is ideális helye van a lábak között. Ezt már beépítettem, kiválóan működik, igaz a hátsó kerék zajosabb lett ezáltal)

14. Kerekek mérete: A velomobilokban jellemzően 20 colos kerekeket használnak elől és hátul. Ez alól a GO-ONE, a WAW és a LEIBA kivétel, ahol a hátsó kerekek 26 colosak. Ennek előnye az út egyenetlenségeinél, az áttételeknél mutatkozik. És van még egy előnye, ami csak akkor izgalmas, ha valakinek van egy olyan akár normál kerékpárja, amelynek a hátsó kerekébe egy Rohloff agy vagy BION X agymotor van beépítve, akkor ezt nagyon gyorsan át tudja szerelni kerék átfűzés nélkül. (Leiba: 26 colos hátsó kerékkel szerelt, így könnyedén ki tudtam cserélni a hátsó kereket egy normál kerékpár hátsó kerekével, ennek nagyon örülök, mert egyszerűsödik a gépeim kerekeinek cserélése)

15. Hátramenet: Előfordul, hogy a velomobillal is kell hátrafelé menni, mondjuk szűk utcában akarunk megfordulni, parkolni szeretnénk. Ez az AERORIDER kivételével minden esetben finstone módszerrel történik, azaz a velomobil alján van egy vagy mindkét láb alatti részen egy cipő méretűnél nagyobb rés , amelyen a lábunkat kidugva visszatolathatunk. A SUNRIDER nem vágta ki a fenéklemezt, javaslata az első kerék kézzel történő mozgatása, viszont ezt elég nehéz megvalósítani akkor, mikor a burkolat rajtunk van, nem beszélve a kerekek tisztaságáról, és bár sokat tudnak a velomobilok, mosdó azért mégse fér beleéjük. (Leiba: finstone módszer, de praktikusan csak az egyik láb helye van kivágva, ez viselhető kompromisszum, hiszen egy gépi hátramenet jelentős túlsúlyt jelentene)

16. Fordulékonyság: A legtöbb velomobil 7-8 m távon tud megfordulni, ez alól egyetlen kivétel a LEITRA melyet képes 4 méteren belül teljesíteni, ez dicséretes fordulékonyság. (Leiba: 7,7 méteren belül képes megfordulni, a közlekedésben ez megfelelő, nyilván jobb lenne ha kisebb körön meg lehetne vele fordulni)

17. Kormányzás: Háromféle megoldás létezik. 1.) Azon velomobiloknál, ahol egy burkolat nélkül is használható alaptrike-ra kerül rá a felépítmény, természetesen az alap trike kormányzási megoldása marad, mely legtöbbször közvetett, rudazaton keresztül működtetett alsó kormánymű. (A közvetlen kormányzású tadpole-okra nem szoktak burkolatot tenni, mivel a kormányrudak oldalra történő elfordítása túl sok helyet igényelne, így túlságosan megszélesítené a burkolatot.) 2.) A kifejezetten velomobilnak épített szerkezeteknél legtöbbször joystick rendszerű kormányművet használnak, ahol a jobb illetve a bal oldali kormányfogantyú egymással ellentétes irányú, előre illetve hátra mozgatásával közvetett módon fordíthatóak el a kerekek (ilyen a Sunrider, de ilyen a Leitra is, mely burkolat nélkül is használható). 3. A legritkábban használatos rendszer szintén közvetett átvitelű, viszont ekkor dönthető felső kormányt alkalmaznak, mely  a két kerék között kardáncsuklón keresztül csatlakozik a kerékmozgató rudazathoz. (ilyen pl. a GO-ONE) (Leiba: a kormány joystickrendszerű, a három közül nekem ez tetszik a legjobban)

18. Egyéb kiegészítő felszerelések: A részben nyitott modellekhez ajánlanak különféle kiegészítő burkolatelemeket, itt még némi kooperáció is van a gyártok között. Pl. a Versatile tető légterelőjét használja a Sunrider is. A kisebb légellenállás érdekében szerelhető a kerekekre teljes vagy részleges takarást biztosító burkolat, a Leitran ez gyárilag megvan, de jellemzően ez opcionális lehetőség. Fontos kiegészítők a világítás, az irányjelző, a kürt, a tükrök, a sebességmérő, A gépek alapszíne sárga, piros, kék, de a legtöbb gyártó opcióként és felárért tetszőleges színre készíti a gépet, sőt kérhető metálfényezés pl. Sunrider. A WAW még igény szerinti reklám feliratozást is vállal. Tekintve, hogy ahol lehetséges, szabványos kerékpáralkatrészeket építenek a gépekbe, opcióként vállalják a váltó, a fékek igény szerinti átszerlését. Az ülések formájában, az alkalmazott párnázásában is lehet variálni. A fekvőkerékpárokhoz kifejlesztett formatervezett kagyló ülésektől a fapados megoldásokig minden lehetséges. (Leiba: a felsorolt opciók mindegyike lehetséges, az én gépem sárga (a jó láthatóság miatt!), a világítás nagyon jó, állítható extra fényforrást építettek bele, amivel nem csak engem látnak, de én is látom sötétben az utat. Irányjelzőből csak egy párat építettek be, napfényben kevéssé észrevehető típusban. A kürt egy levegős duda. Tükröt csak egy darabot szereltek rá. Az irányjelzőt megduplázom és erősebbre cserélem, tükrőt már szereltem a jobb oldalra is.)

19. Szállítási határidő: A velomobilok nem készletről megvehető portékák, sőt azt lehet mondani hosszabb időtávban szállítják, mint az extrákkal felszerelt luxus autókat. Jelenleg 6-12 hónap között vállalják a szállítást. (Leiba: 10 hónapra vállalják a szállítást, nekem sikerült ezt néhány napra csökkenteni, mivel egy teszt gépet vettem meg)

20. Gyártó rugalmassága: Alapvetően készségesen állnak a kérdések megválaszolásához, nagy türelemmel és kitartással segítenek a tájékozódásban. Ez külünösen igaz Bart de Wert, Michael Dreef (AERORIDER, SUNRIDER), Brecht Vandeputte, Frédéric Nannan, Péter Zoomers (WAW, BRIES), Michael and Andreas Beyss (GO-ONE), Eduard Jeske, Vasili Gess (LEIBA), Harry Lieben (MANGO), German Eslava (CAB-BIKE) és Gerrit (VERSATILE) esetében. Az egyedi kérések teljesítésében viszont verhetetlen Eduard és Vasili a LEIBA teamtől, amikor még csak a Leiba Classic létezett, nem volt olyan kérés amit ne lettek volna hajlandók megfontolni, és ha lehetséges teljesíteni, Az egyetlen negatív hozzáállású csapatról korábban már beszámoltam. (Leiba: mint előzőekben jeleztem rendkívül rugalmasan álltak minden kérésemhez)

21. A velomobil piac: A velomobilok jellemzően egyedi gyártású darabok, olyan fiatal és kreatív emberek készítik, akik rengeteg energia ráfordítással, sok-sok zsákutcával megálmodtak és megvalósítottak egy vagy néhány modellt, amit csiszolgatnak folyamatosan. A legköltségesebb és időigényesebb rész létrehozni egy minden szempontból alkalmas jó velomobil burkolatot, majd kialakítani a gyártósablonokat. Ez mellett rengeteg a kézi munka, havi maximum 1-2 darabot tudnak készregyártani és a párhuzamos műveleteket is figyelembe véve egy gép elkészítése nulláról indulva két hónapig is eltarthat. A létező kb. 30 -féle modellből, nem több mint 10 típus van a piacon, de csak egy-két modellből érték el a 100 darabosnál nagyobb szériát, Például WAW-ból kb. 50 darab készült, Leibaból kb. ugyanennyi. A nagyon reményteli Bries-ből mindössze három épült, mert nem rentábilis a gyártásuk. A Mango és Quest a csúcstartók, amelyekből 139 (2002-től gyártják) és 266 (2000-től gyártják) db épült mostanáig. Valószínűleg az egész világon nincs több mint 1000-1500 db velomobil használatban és ebben benne van a sok-sok egyedi kísérleti darab. Magyarországon két darabról tudok, az egyik Murlasits Attila saját fejlesztése. Jellemzően mellékfoglakozásban készítik a gépeket. Néhány gyártó éves kapacitása ugyan le van kötve, ami így sem jelent több gépet évi 25-30 darabnál. Ebből adódóan a velomobilok száma évesen maximum néhány százzal bővülhet. Miért ilyen kicsi ez a piac? Látva azt az ovációt, amit néhány alkalommal velomobillal történt megjelenésem okozott az utcán, nyugodtan mondhatom sokakat érdekelne a velomobil, az ára viszont vetekszik egy alsókategóriás új autó árával. Az egyik legkiforrottabb modell a GO-ONE, látszik hogy túl vannak a sztandardizálás nehéz szakaszán, sok megrendelésük van és minden ki van találva, az alkatrészek lajstromozva. Már nem vállalnak be egyedi igényeket. Érdekes, hogy a velomobilok gyártóinak és forgalmazóinak zöme négy országra koncentrálódik, nevezetesen Hollandia, Belgium, Dánia, és Németország nyugati része. A vevők nagy része is innen kerül ki. Amerikában egyetlen gyártó van, jellemzően az európai modelleket vásárolják. Szép gépeket készítenek Ausztráliában. (Leiba: Hannover közelében, Gifhornban, pontosabban Wesendorfban készülnek, a fő konstruktőr Vasili Gess, nagyon szimpatikus, ahogy fejlesztik ezeket a gépeket, már három modellt készítettek, Leiba Classic, Leiba Brise és Leiba X-stream. Nekem ez utóbbi tetszik a legjobban, szerintem ebből lesz a legtöbb megrendelésük is.)

22. Velomobil árak: Az áruk 5-8 ezer euró között mozog, a felszereltségtől függően. Ez 10-15 szöröse egy normálkerékpár (500 EUR) és 4-6 szorosa egy alap háromkerekű fekvőbringának (1.200 EUR) árának, A velomobilok tehát nagyon drágák, és ennek ellenére nincs annyi haszon rajtuk, hogy jól meg lehessen élni a gyártásukból. Rengeteg bennük az élőmunka, a piac nem teszi lehetővé, hogy sorozatban gyárthassák őket. (Leiba: A Leiba Classic ára alapkiépítésben 4.900 EUR, BION X-el szerelve 6.400 EUR, ugyanez Leiba X-stream esetében 5.500 és 7.000 EUR, saját felszereléssel az új gyári ár 5.750 illetve 7.250 EUR)

23. Vevői motiváció: A vevők azok közül kerülnek ki, akiknek árrugalmassága közelít a nullához, azaz az ártól függtlenül megvásárolják a gépet. Sokkal inkább érdekli őket a műszaki tartalom, a súly, a gyorsaság, az esztétikai megjelenés. A vevők motivációja lehet a sebesség, hiszen egy jól megépített, áramvonalas, könnyű modellel nincs kerékpáros ellenfél, főleg sík terepen. Ez ötvöződhet vagánysággal, feltűnni vágyással, hiszen a velomobil még a nyugati fekvőbringához szokott népesség körében is unikum és polgárpukkasztó újdonság. Kibővíthető vele a kerékpározási időszak hossza, hiszen leszámítva, az extrém hóviszonyokat gyakorlatilag egész évben használható. Az egészséges napi mozgás mellett a velomobil komfort szolgáltatásai közelítenek az autóéhoz, miközben használata környezetszennyezése nincs és nyilván az előállítása közbeni környezetterhelés is töredéke egy autóénak. A motivációk között tehát megjelenhet az egészség és környezettudatos magatartás. Megemlíthetném még a költségtakarékos használatot, ami a meglehetősen magas vételár miatt valószínűleg ma még nem tartozik a fő motivációk közé.

24. Megtérülés Ez játék a számokkal, hiszen rengeteg feltételezésen alapul, ráadásul miért kellene megtérülni egy velomobilnak, vajon egy autótól elvárjuk, hogy megtérüljön? Nem, nem várjuk el, egyszerűen tudomásul vesszük, hogy a kényelem sok pénzbe kerül, az egészség, a szórakozás, a sport, a környezettudatosság pedig meg annál is sokkal többe. Az összevetés egy autóval nyilván erőltetett, más szolgáltatást nyújt egy kocsi, mint egy autó, már csak a szállítható személyek számát tekintve is. Viszont ha abból a sajnálatos tényből indulunk ki, hogy az emberek jellemzően egyedül utaznak a kocsiban és zömük nem tesz meg napi 6 km-nél többet a zsúfolt nagy városokban, akkor nem alaptalan az összehasonlítás. A matematika jelenlegi állása szerint, egy jó felszereltségű két millió Ft értékű velomobil kizárólag az üzemanyagköltséggel számolva elvben 80.000 km alatt hozná be az árát egy ugyanilyen árú személyautóhoz viszonyítva. (évi 250 nappal, napi 40 km használattal, évi 10.000 km megtett úttal számolva, a megtérülés nyolc év). Természetesen nem valószínű, hogy egy gép ennyit kibír, az sem valószínű, hogy sokan bevállalnak napi 40 km-t, de ennél sokkal nagyobb kérdőjel, hogy hol lehet vele menni életünk kockáztatása nélkül? Akkor nézzük a működési költségeket, azaz miből jött ki a fenti megtérülés. Egy velomobil 0-2 Ft/km (az elektromos rásegítés függvényében), míg egy személyautó 20-30 Ft/km üzemanyagköltséggel működtethető, karbantartás, járulékos költségek és amortizáció nélkül. Számoljunk átlagosan 25 Ft/km megtakarítással. Ehhez további hozadék, hogy amennyiben kerékpár kategóriában maradunk (max. 300 W elektromos rásegítés), nincs biztosítás, súlyadó, parkolási díj, és a szerviz is elenyésző költség.

 

2007.10.01.

Nos, eljött a próba ideje is. Bernben és Grenchenben kipróbálhattam a TWIKE és a LEIBA modelleket., a GO-ONE próba ugyan elmaradt, de a két gyakorlatban is kipróbált modell és a műszaki paraméterek alapján el is döntöttem, hogy nem csupán z(álom) modell lesz a zárt fotelkerékpár vagy Velomobil. Alább csokorba gyűjtöttem az általam fellelt típusokat, van köztük olyan, melyeket már nem gyártanak (Aurora, Limit, Berkut, La Fleche). A legrugalmasabb gyártó a LEIBA, minden lehetséges megoldásra rámozdulnak. Az egyik legszebb gép a VERSATILE, de a leghosszabb átfutási idővel ennek gyártói szállítanak (1 év). A legkomfortosabb, de a legnehezebb gép az AERORIDER. A legkönnyebb, legfordulékonyabb, de esztétikailag nem túl vonzó a LEITRA, ők is csak 9 hónapra szállítanak. A legdrágább modell a BUTTERFLY, mintegy 20.000 euró, mintha nem is Európában lennének, mert ők voltak az egyedüliek, akik nem válaszoltak megkeresésemre. A TWIKE tulajdonképpen egy kétszemélyes autó, de lábbal hajtható, a svájciak büszkesége, amire minden okuk meg is van. Nem papolnak, hanem tesznek a környezetükért. A GO-ONE gyártói szintén 9 hónapra szállítanak, egyedi igényeket nem vállalnak be, érezhetően így is jól megy az üzlet. A kiválasztás szempontjai: össz teleszkópos, teljesen zárt, de nyitható és jól szellőztethető kivitel, elektromos rásegítés lehetősége, esztétikai megjelenés, eleinte még ragaszkodtam a 26 colos hátsó kerékhez, de ezt végül feladtam. Ezeknek az AERORIDER, LEIBA, GO-ONE, WAW felelt meg. Mindent összevetve az AERORIDER maradt a győztes. Formára nagyon tetszetős a VERSATILE, SUNRIDER, MANGO, de gyakorlatilag rengeteg pénzért, ezek mégis nyitott modellek és nem kombinálhatók elektromos meghajtással. A legtöbb információt a gyártók honlapjáról illetve a velük történt levelezés alapján kaptam, csak később leltem rá a www.velomobiling.com honlapra, ahol ha nem is teljeskörűen, de rengeteg összehasonlító adatot találtam.

2007.05.01.Van néhány olyan háromkerekű burkolt fotelkerékpár (zárt modell), amelyek nemcsak jók, de esztétikailag is szépek. Egyszer remélhetően kipróbálhatom ezeket is.

Velomobil képek:

http://www.flickr.com/photos/velomobiling/sets/72157594370869686/

 

Eddig általam felfedezett velomobil típusok (a fenti képek sorrendjében)

Első kép (VELOMOBILES—VELOMOBILOK)

VERSATILE (AZ EGYIK LEGSZEBB NYITOTT MODELL, egy évet kell rá várni)

SUNRIDER (AZ AERORIDER TESTVÉRE, NYITOTT MODELL)

WAW (EGY SZÉP ZÁRT MODELL)

LEIBA (EZT KI IS PRÓBÁLTAM, ZÁRT MODELL)

CAB-BIKE (EZT GRENCHENBEN LÁTTAM, ZÁRT MODELL)

GO-ONE (AZ EGYIK LEGSZEBB ZÁRT MODELL, a csomagtartó nem túl szép)

MANGÓ (QUEST TESTVÉRE, NYITOTT MODELL)

LEITRA (KICSIT ORMOTLAN, DE ÁLLÍTÓLAG NAGYON JÓ, ZÁRT MODELL)

BUTTERFLY (A MEGFIZETHETLEN, több mint 5 MILLIÓ FORINT!, ZÁRT MODELL)

TWIKE (EZ MÁR KÉTSZEMÉLYES VALÓDI AUTÓ, DE TEKERHETŐ IS, ZÁRT MODELL, Bernben kipróbáltam, nagyon jó)

ALLEWEDER (FÉMBORÍTÁSÚ FÉLIG NYITOTT MODELL)

STORMY WEATHER (PEHELY KÖNNYŰ LEEMELHETŐ BURKOLATTAL, ZÁRT MODELL)

QUEST (MANGÓ TESTVÉRE, NYITOTT MODELL)

AURORA (MÁR NEM GYÁRTJÁK, NYITOTT MODELL)

BERKUT (MÁR NEM GYÁRTJÁK, ZÁRT MODELL)

LIMIT (MÁR NEM GYÁRTJÁK, NYITOTT MODELL)

AERORIDER (A CSÚCSMODELL A VELOMOBILOK KÖZÖTT, ZÁRT MODELL)

LA FELCHE (MÁR NEM GYÁRTJÁK, ZÁRT MODELL)

Második kép (VELOMOBILES 2—VELOMOBILOK 2)

BEZERK (A GREENSPEED CSODA GÉPE, ZÁRT MODELL)

CABRIOVELO (A KÖNNYEN NYITHATÓ, ZÁRT MODELL)

CARCYCLE (A HŐSKOR, KÉTSZEMÉLYES, ZÁRT MODELL)

PED-3 (A KICSI KACSA, ZÁRT MODELL)

LIGHTING F40 (KÉTKEREKŰ BURKOLT VELOMOBIL, NYITOTT MODELL)

TRISTED (EGY SZÉP GÉP AUSZTRÁLIÁBÓL, NYITOTT MODELL)

SINCLAR 5 (EGY NAGYON NYITOTT MODELL)

VEGA (RÖVID, NYITOTT MODELL)

 

 

 

6. Velomobil szeminárium, Koppenhága, 2009. október 15-18.

A velomobil szeminárium anyagai felkerültek az internetre, angol nyelven az alábbi helyen olvashatók:

http://www.liggecykelforeningen.dk/Designseminar/Proceedings