• ANTIBRINGA K10
    ANTIBRINGA K10
  • ANTBRINGA K modellek
    ANTBRINGA K modellek

REKUMBENS

 

 

Szóval az első rekumbensem 2006.november 20-án gördült ki a MESTER ügyes kezei közül. Állítólag én már csak rontottam ezen a csodálatos gépen. Így egy kicsit túlzás a cím is, hogy rekumbenseim, pontosabb az, hogy az alapgépen, melyet K1 modellnek nevezetem el, amelyen több jelentős átalakítást történt. Ime:

K1-modell: Elől 20, hátul 26 colos kerék, 7-es Nexus agyváltó, alsó kormányzás, meghajtó 48 fog, hátsó lánckerék 18 fog, állítható az ülés dőlésszöge, a meghajtó egység távolsága, a láncvédelem szinte teljes hosszban, az ülés testformához igazodó hajlított alumínium polifoammal bélelve.

K2-modell: Korábban használtam Lafree elektromos kerékpárokat, amelyek igen okos elektronikával voltak felszerelve, ugyanis csak akkor segített rá az elektromotor, ha hajtottam. Tehát olyan fokozat, hogy húzom a gázkart és megy a gép hála Istennek nem volt. Ebből a tapasztalatból terveztem meg a rekumbens kombinált elektromos hajtását. Bekerült egy 240 W-os HUB agymotor az első kerékbe. Nagyon jól működött ez a modell, igaz a gép súlya jelentősen megnőtt, HUB 6,6 kg, akkumulátor 8,6 kg és még az elektronika hozzá. Az elektromos hajtást igazából a bevehetetlen hegymeneteknél és kereszteződések gyors elhagyása céljából használtam.

K3-modell: Hamar rájöttem, hogy a 7-es Nexus váltó nem elegendő az itteni hegyes-völgyes terephez, ezért kicseréltem egy Rohloff 14 sebességes agyváltóra, kapott a gép új Rigida DH 30-as abroncsot és egy Big Apple 26*2,35 tömlős gumit, hátsó láckerék 16 fogú. Felszereltem rá egy fejtámaszt, egy visszapillantó tükröt, kitámasztót, ezzel teljesen komfortossá vált és a Rohloff váltó segítségével a legmeredekebb helyeken is helyből tudtam indulni vele.

K4-modell: Miután a váltás tökéletesen megoldódott, jött a következő érzékelhető probléma. Az első agyba szerelt HUB motor önsúlya és a mágnesek fékező ereje lefogta az első kereket, nem tudtam 30-32 km/h fölé gyorsítani. Ezért kiszereltem az első kerékből a HUB motort, elcseréltem egy hátsó kerékbe való agymotorért, de nem tettem be oda, hiszen a Rohloff váltó volt a lelke a gépnek. Utólag elég küzdelmes volt a HUB rögzítése a hátsó kerék elé, figyelemmel arra, hogy a motor önsúlya is nagy és a fellépő indító löketek is megkívánták a masszív felerősítést. A legnagyobb problémát mégis a hátsó kerék meghajtása illetve a szabadonfutások összehangolása jelentette. A Rohloff agyra a baloldalra is fel kellett szerelni egy lánckereket, ezt kitalálni egyszerű, de fizikailag kivitelezni komoly műszaki feladat, ezt is a Mester vállalta fel , kb. egy heti munkával és tökéletesre sikerült. Az elektronika és az akkumulátor átkerült az ülés mögé, a kitámasztó a hátsó tengelyre, a csomagtartó fémdoboza valóban csomagtartóvá vált.

K5-modell: Ahogy növekedett a súly annál inkább érzékenyebbé vált a gép minden kis zökkenésre, sajnos az igazi jó megoldást adó hátsó teleszkóp kialakításra, a szerkezet újra darabolása és hegesztése nélkül, nem volt már mód, ezért csak egy elég gyenge minőségű első teleszkóp került az első kerékbe. De ez is sokat segített.

K-6 modell: Miután minden, amit ki lehetett hozni ebből a gépből az megtörtént, a szállítható térfogat növelése érdekében kapott egy könnyű habosított polisztirol burkolatot, tükör került mindkét oldalra, valamint előre és hátulra két-két index lámpa. A zárható csomagtér közel 50 l-re bővült. A burkolat javítás esetén mindkét oldalon egy-egy menetes gomb kitekerésével működött. A fejtámlát egy kisebbre, egyszerűbbre, de ugyanolyan komfortosra cseréltem le.

K7-modell: Ez már egy kissé futurisztikus verzió. Felkerült három olyan konzol a gépre, amelyek segítségével egy tépőzáras átlátszó PVC fólia kifeszítése megoldotta az esőben kerékpározást is. Azt azért be kell vallanom, eső hiányában ennek igazi próbája elmaradt. Továbbá a töltő fixen beépült az ülés mögé, így bárhol tölthetővé vált egy kapcsoló átváltásával. Ekkor készült el az ANTIBRINGA felirat és az embléma a gépre.

K8-modell: Húsvét másnapján nagyon szeles időben indultunk kerekezni, a gép stabilan ment az erőteljes széllökések ellenére, de én voltam oly balga, hogy egy meglehetősen bőszárú nadrágban hajtottam. A szélnek se kellett több, addig-addig lobogtatta a nadrágszárát, míg egy alkalmas pillanatban az valamibe beakadt. No ez egy kiváló érzés, a lábam a pedálhoz rögzítve, semmit se lehet csinálni, legfeljebb gurulni aztán eldőlni a végén. Ez történt, mondhatni végül szerencsésen becsapódtam a kerékpárral együtt az út menti szép zöld füves árokpartra. Kissé ütődötten és zománcsérülésekkel megúsztam a dolgot, viszont a kerékpár kormányszerkezete megsérült. Ez két dolgot eredményezett, egyfelől szédszedtem darabjaira a kerékpárt és elkészült a K-8 modell, ami valójában a K-1 modell felsőkormányos változata. Minden rosszban van valami jó, kipróbálhattam a felsőkormányos kétkerekű rekumbenst, hát ég és föld, kaptam egy nagyon jól irányítható, nagyon stabil és nagyon könnyű gépet. Másfelől ekkor jutottam arra az elhatározásra, hogy itt az ideje egy háromkerekű vásárlásának vagy építésének. De ez már egy más történet.

K9-modell: Apró, ám mégis lényeges módosítások. Állítható az ülés szögén kívül a meghajtótól való távolsága, továbbá a 48 fogas első meghajtóművet kicseréltem egy 33 Nexus meghajtóra. Ezek után egy emelkedő nem lehet akadály, csak a lábizmaim szabnak korlátot. 2007.május 19.

K10-modell A K9 annyiban került továbbfejlesztésre, hogy kapott egy három sebességes első váltót, így bármilyen emelkedőn fel lehet vele menni, illetve növekedett a maximális sebesség. Biztonsági oldalról javult a helyzet, hiszen a felső kormány lehajtható. Az első kerékből kikerült a teleszkópos villa. 2009. november15.